LA DIRETTISSIMA ROMA-NAPOLI

E LA STAZIONE FERROVIARIA IN PIAZZA GARIBALDI

 a cura di Anita Curci 

Dove ora sorge la struttura della stazione ferroviaria di Napoli e dove, prima di questa, si estendeva (almeno fino agli anni ’50 del ‘900) la risorgimentale stazione ottocentesca – compresa in una vasta area che raggiungeva l’odierno monumento dedicato all’eroe dei due mondi – si ergeva la bellissima villa fatta costruire dai Caracciolo di Vico, ovvero dal primo marchese di Vico Colantonio Caracciolo. A questo proposito il Doria ci informa che la straordinaria struttura si apriva lungo le mura di Napoli ed abbellì grandemente con fontane di marmo, con giuchi d’acqua, con intessimenti meravigliosi, e con altre cose vaghe e magnifiche che soglion render belli i verzieri e giardini di tutto il comprensorio.

La proprietà, passata poi nelle mani della famiglia Pinto, incontrò un momento di particolare decadimento, perdendo quel fasto e quella magnificenza che l’avevano caratterizzata in origine, al punto da raggiungere un livello di irreversibile degrado fino alla conseguente demolizione.

La stazione, arretrata nei suoi confini, come la vediamo oggi, fu ultimata nel 1970, ma prima, come già accennato, l’impianto costruttivo era più ampio ed esteso, essendo architettato secondo uno stile classicheggiante ed armonioso, bellissimo nelle sue colonne ed arcate, con il cima un grande orologio. La struttura era stata realizzata da una equipe di architetti con a capo il Giura, e progettata da Luigi Piccinato. Per poter immaginarne la bellezza e l’eleganza, diviene assolutamente indispensabile cassare dalla mente l’attuale meccanismo edilizio che avrà senz’altro risparmiato spazi, ma impone un grigiore ed uno scialbore che una città d’arte come Napoli probabilmente non merita.

Nello slargo che si poneva nelle sue immediate adiacenze, adornato di alberi e di aiuole, prendeva posto la preziosa fontana di Partenope sprizzante d’acqua.

Il piazzale, che cominciò a prendere la denominazione popolare di “largo ‘a ferrovia”, ovvero “largo della ferrovia”, si raggiungeva attraverso l’odierno Corso Garibaldi il quale, già in epoca aragonese, essendo il fossato che lambiva la cinta muraria urbana, era chiamato “strada de’ fossi”. Questo tracciato venne ripreso nel 1759 dai borboni, e precisamente nella persona di re Carlo, che fece ripristinare la strada ed il largo prospiciente, colmando tutti quei “fossi” che ne avevano caratterizzato e tramandato il nome.

Proprio in quel largo sarebbe sorta, nei primi anni dell’800, la principale stazione ferroviaria della città, dalla quale fece il suo ingresso in Napoli, il 7 settembre del 1860, Giuseppe Garibaldi (Nizza 1807 – Caprera 1882), nell’ambito della sua campagna ideologico-politica che portò all’Unita d’Italia.

Dal 1891, in seguito ad una delibera reale, la piazza assunse la denominazione di Piazza dell’Unità d’Italia. Soltanto nel 1914, anno dell’inaugurazione del monumento dedicato all’eroe garibaldino, realizzato dallo scultore Cesare Zocchi, il largo si chiamò piazza Garibaldi.

La realizzazione del tracciato ferroviario non fu impresa semplice, ma la caparbietà dei costruttori meritò non pochi plausi. Un traguardo importante fu caratterizzato dall’esecuzione della tratta Napoli – Roma e a questo proposito ricordiamo un trafiletto riportato su una rivista dell’epoca, che cita: “Le azzurre acque del nostro Golfo incantevole furon le prime ad essere solcate da una nave a vapore; il primo tronco ferroviario fu costruito nella nostra divina Partenope (Napoli – Portici 28 settembre 1839); la prima locomotiva fu costruita nelle officine di Pietrarsa; la prima “Metropolitana” è stata la nostra; ed, infine, la prima Direttissima Italiana, creata con i più moderni sistemi dettati dalla scienza, fra pochi mesi, sarà la Napoli – Roma”.

Costruita a più riprese, lo scopo della tratta era quello di creare un collegamento con Roma e viceversa, ma era anche quello di mettere in comunicazione tra loro e con le due metropoli, i centri intermedi più importanti collocati lungo il percorso.

Il collegamento diretto fu ultimato nel 1864, costituito dal tracciato Napoli – Segni – Velletri – Roma.

Più avanti, ossia nell’aprile del 1892, fu eliminato il sinuoso e contorto percorso per Velletri ed inaugurato il più agevole binario che da Segni conduceva direttamente a Ciampino.

Dal 1907, in seguito ad una serie di leggi che contemplavano l’esigenza di una linea ferroviaria diretta tra Napoli e Roma, si effettuò l’organizzazione di quattro tracciati fondamentali, tutti a doppio binario e con locomotiva a trazione elettrica. Queste quattro linee riguardavano i tratti Napoli – Minturno / Minturno – Formia / Formia - Fiume Amaseno / Fiume Amaseno – Roma.

Elemento di grande vantaggio fu rappresentato dal fatto che nel tratto relativo al territorio napoletano, e cioè attinente alla linea Minturno – Napoli, fu incorporato il tracciato ferroviario della metropolitana, inaugurato il 20 settembre dello stesso anno.

La linea ferroviaria compresa tra le due metropoli doveva essere priva di passaggi a livello, mentre fu necessario provvedere alla costruzione di viadotti in muratura ed arcate, in quelle zone dominate da profondi solchi e dislivelli del territorio. Ancora fu indispensabile, nella zona dei due fiumi Volturno e Garigliano, creare degli attraversamenti per mezzo di ponti a travi metalliche e sostegni in muratura.

Ma le difficoltà non finivano qui, in quanto lungo il percorso ferroviario progettato, si presentavano degli ostacoli rocciosi, dove fu necessario intervenire con mezzi meccanici per la creazione di un impianto di gallerie dalle lunghezze anche considerevoli, come quella del Marsico lunga 5835 metri. Alla fine si contarono dodici grotte, i cui lavori di realizzo furono conseguiti in maniera davvero brillante, mentre nei tratti urbani, come a Napoli ad esempio, i problemi si presentarono nel sottosuolo.

Difatti, dovendo perforare il tessuto sotterraneo, si evidenziò la condizione indispensabile per salvaguardare la stabilità degli edifici sovrastanti, pertanto fu avviato un programma di sostegno delle fondazioni dei fabbricati presenti lungo il percorso interessato.

Non meno noie si incontrarono durante le operazioni di escavazione della galleria dei Campi Flegrei, lunga 1773 metri, che comunque vennero affrontate e superate, sia per quello che concerneva la questione delle temperature troppo elevate, sia per la presenza di gas sulfurei.

In una città che stava crescendo, emancipandosi e strutturandosi in maniera moderna e secondo esigenze e culture del tutto innovative, inevitabile fu lo sviluppo di elementi architettonici prima inesistenti.

Peraltro veniva edificata in Napoli una nuova stazione, imponente e solenne nelle sue forme, che collegava la “piazza della ferrovia” con la zona di Mergellina. Si tratta della stazione della metropolitana detta di Chija, benché situata presso la zona di Mergellina, di cui oggi possiamo ancora ammirarne l’antico edificio presso il piazzale di Piedigrotta.

07-12-2006